本刊特稿

• 促进交通运输中的实验文化

  Joseph L.Schofer;Raymond Chan;马瑞;李健;

  交通系统随时可能发生各种变化。通过实验的方法研究这些变化有利于掌握其因果规律，并验证哪些行为有效、哪些行为无效。对实验室实验、分析模型、现场试验和自然实验四类实验进行介绍，提出通过从自然中学习、将事件变成实验、共享数据等促进交通运输研究中的实验文化。通过建立一种实验文化，既能进行现场实验，又可以利用自然实验的机会进行学习，进而对交通系统的脆弱性、项目和政策的适用性了解更多。

  2022年03期 v.20;No.108 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 1478K]
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站城融合专题

• 站城融合之思考与认识

  李晓江;

  <正>现象与问题高铁新城(新区)是近年规划行业的热门话题。许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划，似乎只要有高铁站、车站有客流就可以建设大规模新城(新区)，“逢站必城”已成风气。更有甚者，一个总人口只有25万人的县城，在距县城10 km的高铁站设计了可容纳超过20万人的高铁新城，实在匪夷所思。2020年10月，在杭州召开的中国“站城融合发展”战略研究论坛上，中国国家铁路集团有限公司总工程师郑健在主旨报告中指出：中国约有1 000座高铁站，真正将站城融合做得成功的不到1%。在当前中国经济下行压力背景下，城市政府更是将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，导致大量的盲目规划、建设与投资。

  2022年03期 v.20;No.108 5-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 1410K]
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• 站城融合概念辨析与评价要素

  盛晖;

  <正>站城融合与TOD站城融合~(①)一词正式出现是在2016年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，“融合”的提法颇有寻求人与天地万物和谐关系的东方哲学色彩。提及站城融合很容易联想起另一个从西方引进的热门概念“以公共交通为导向的城市发展”(Transit Oriented Development, TOD)。由于有很多相似的理念方法和呈现结果，这两个词往往会被同时提及或混用。那么，二者是否为同一事物？其在建筑设计上探讨什么问题？区分这两个热门概念有助于理解站城融合发展和在此视角下的设计实践。

  2022年03期 v.20;No.108 8-9页 [查看摘要][在线阅读][下载 1398K]
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• 站城融合下的铁路系统发展特征国际比较

  何兆阳;李晓江;蔡润林;

  铁路站城空间形态的差异与铁路系统发展特征的差异密切相关。通过国际比较，在铁路与现代城市和机动化的发展时序、铁路网络结构和功能、铁路客站服务模式、铁路旅客客流特征、铁路旅客乘候车方式等方面，分析中国与欧洲和日本存在的差异。这些差异深刻影响了车站与城市的距离、站城地区与城市中心融合的诉求、车站与站城地区间的步行距离等。未来中国的站城融合发展应注重铁路系统发展转型，重点是形成合理的铁路网络结构和高可达的车站布局、提升车站密度、拉近车站与城市的距离、改进运营组织，促进铁路客流整体特征向高频次、中短距离、高客流能级转变，并结合铁路系统特征转型的过程强化站城融合发展的渐进性。

  2022年03期 v.20;No.108 10-20+63页 [查看摘要][在线阅读][下载 2732K]
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• 城市中心区综合交通枢纽规划策略——以深圳市西丽高铁站为例

  邓晓庆;罗沂;孙艺宸;周菁楠;

  综合交通枢纽是反映交通系统运行效率和服务品质的关键载体。在高密度城市中心区新建大型综合交通枢纽是一个非常复杂的系统工程，需要重点考虑站城融合、交通可持续发展、大客流组织以及多种交通设施建设时序不稳定的问题。以深圳市西丽高铁站为例，提出标高衔接和立体联通的站城融合策略，轨道交通为主体、道路交通为补充的车站接驳策略，区域疏解、“管道组织”的交通组织策略，立体分层、集约弹性的车站布局策略，全生命周期、多场景应用的规划应对策略等，以明确高铁站的总体布局和交通组织模式，进而解决上述问题。将西丽高铁站打造成具有全球影响力和竞争力的综合交通枢纽典范还需要后续规划、建设、运营等多个环节的良好衔接和工作机制的日臻完善作为保障。

  2022年03期 v.20;No.108 21-27+118页 [查看摘要][在线阅读][下载 2263K]
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• 高铁站周边区域步行系统规划——以北京城市副中心站为例

  涂强;张鑫;罗小未;

  高速铁路车站的出行服务是城市公共服务的有机组成部分。为促进车站周边区域交通体系由个体机动交通向共享绿色交通转变并实现站城融合的规划目标，提出了与人群活动特征高度耦合的立体步行系统规划体系与要点，强调将步行系统规划作为统领车站周边区域全方式交通的核心抓手。以北京城市副中心站所处0101街区为例，通过分析不同人群的差异化出行需求，构建了地下、地面和地上立体连续且服务各有侧重的步行系统，以此串联并整合车站内外多种交通方式和街区多样化服务资源。“立体步行网络+交通核”的规划策略可促进车站、街道、客流、周边街区四者紧密融合，并推动城市可持续发展。

  2022年03期 v.20;No.108 28-37页 [查看摘要][在线阅读][下载 2458K]
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• “站城一体”铁路客运枢纽交通规划评价指标研究

  郝世洋;孟令扬;赵光华;洪于亮;

  传统铁路客运枢纽交通规划的评价角度多偏向车辆运行效率，无法评价站城一体铁路客运枢纽交通规划。从中国铁路客站的发展历程出发分析站城一体铁路客运枢纽的5个交通特征，提取用地、步行、交通承载、公共交通、小汽车停车5项评价要素。构建体现公共交通系统优先及效率性、步行系统可达性和便利性、可持续发展的多目标评价指标体系，筛选出10个评价指标。以北京城市副中心站片区为例，利用静态计算和动态仿真相结合的方法对评价指标进行计算。结果表明各指标能够达到预期规划目标，验证了该指标体系能够有效评价站城一体铁路客运枢纽交通规划。

  2022年03期 v.20;No.108 38-44+99页 [查看摘要][在线阅读][下载 1959K]
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• 日本站城一体开发演变及经验——以东京都市圈为例

  北田静男;周伊;

  站城一体开发是日本进行紧凑高效的城市开发建设和铁路公司实现土地经济、社会价值的重要手段，能够有效带动车站周边区域均衡发展、创造更多就业机会。首先梳理日本轨道交通枢纽站由单一车站建筑发展到复合的站城一体开发模式近百年的历史演化过程。日本站城一体开发模式能够得到广泛推行，深入贯彻于轨道交通投资、规划、设计、建设、运营等各个环节，与法律法规适时修订、土地分阶段开发机制、沿线区域吸引大学校区入驻等市场化手段密不可分。围绕东京都市圈站城一体开发的经典案例，阐述了站城一体开发的3种类型和布局模式。最后，指出站城一体开发的最新动向，即建立步行网络、灵活设置站前广场、站城功能一体化。

  2022年03期 v.20;No.108 45-54页 [查看摘要][在线阅读][下载 2582K]
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规划设计

• 快速公交与其他公共交通方式比选及融合发展

  张斯阳;盛志前;曹雄赳;高唱;

  常见的大中运量公共交通方式包括城市轨道交通、快速公共汽车(Bus Rapid Transit, BRT)、有轨电车。BRT凭借其灵活性和适应性，在运能、服务水平等方面与城市轨道交通、有轨电车具有一定的可比性。因此，三者常常成为城市公共交通骨干网络选型比较的对象。与城市轨道交通相比，BRT处于辅助地位，配合完善公共交通骨干网络。与有轨电车相比，BRT的灵活性、经济性较优，服务水平、环保水平、形象提升方面略逊。公共交通系统规划应充分评估城市条件、未来发展潜力，在不同客流走廊配置不同的公共交通方式；合理选取并融合发展城市轨道交通、有轨电车和BRT等多种方式，构建立体、完备的公共交通体系，满足居民多样化的出行需求。

  2022年03期 v.20;No.108 55-63页 [查看摘要][在线阅读][下载 1824K]
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• 以儿童健康为导向的儿童友好型街道设计

  邓涵;朱仙媛;

  街道是城市分布最广、服务人群最多、与各项城市设施衔接最紧密的公共空间，对儿童的成长有重要影响。首先分析街道环境对儿童健康发育的影响，包括空气、食物和水、噪声、电子屏幕蓝光、自然环境等物质环境因素，以及家庭环境、邻里社会环境等人文环境因素。进而提出儿童友好型街道的4种属性，即活跃、安全、舒适、参与。依据国内外街道设计理念总结与各属性对应的10个方面、18项儿童友好型街道设计措施，包括出行活跃、空间活跃、限制道路车速、限制尾气排放、保障通行安全、无障碍可达、便利出行、顶层设计指引、丰富儿童参与、监管保障等方面。

  2022年03期 v.20;No.108 64-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 2447K]
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• 儿童友好的通学路径设计

  夏胜国;周晓;吴泽宇;

  儿童友好的通学路径及空间是儿童接触社会和自然的重要场所，打造安全、趣味的通学路径是缓解通学出行时段交通拥堵、培养儿童独立意识和社交能力的有效途径。从儿童的高度和视角探讨通学步道和空间环境设计，通过梳理儿童通学出行特征和通学活动特征，明确了步行方式在小学阶段儿童通学出行中的重要性，并总结了儿童友好的通学路径设计的基本诉求，即安全、健康、舒适、便捷、趣味。提出通学路径的设计流程和重点内容，探讨通学路径的识别与选择、步道连续性设计、交通节点改造以及各类要素设计的原则和方法。最后，以昆山市中华园小学通学步道设计为例，详细阐述设计方法中各个环节的实践应用。

  2022年03期 v.20;No.108 73-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 3290K]
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交通治理

• 昆明市交通领域减污降碳措施协同性研究

  邱凯;耿宇;唐翀;曹晓静;潘涛;

  不同的交通治理措施对减少 CO_2和大气污染物排放的效果各异。以 2019 年为基准年，运用LEAP 模型构建基准情景、节能情景、强化减排情景，估算 2020—2035 年昆明市交通领域 CO_2和大气污染物排放量。通过协同效应坐标分析和减排比例分析测算不同措施对 CO_2和大气污染物的减排协同性。结果表明各情景减排措施具有不同程度的协同效应：“机动车能源结构调整”措施对 CO_2的减排效果最好；“强制淘汰老旧车”措施对 NO_X,SO_2,CO 的减排效果最佳；这两种措施协同效应突出。此外，“交通结构调整”“货运能效提升”也是减少 CO_2和大气污染物排放的重要措施。探索具有显著协同效果的减污降碳措施，有助于指导交通治理措施制定，加快空气质量改善进程。

  2022年03期 v.20;No.108 83-89+128页 [查看摘要][在线阅读][下载 1780K]
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出行服务

• 城市轨道交通可达性对通勤满意度的影响

  胡娜;张纯;

  关于一次完整通勤过程中不同出行阶段对通勤整体满意度影响的研究较少。以北京市为例，聚焦城市轨道交通与其他交通方式组合出行样本，同时关注职住两端的最初一公里和最后一公里通勤过程，基于GIS空间分析与有序Logistic回归研究城市轨道交通可达性对通勤满意度的影响机制。结果表明：城市中心区域和城市轨道交通线路末端车站附近的通勤整体满意度较高；靠近就业地的最后一公里通勤满意度优于靠近居住地的最初一公里；单程通勤总时间提高会降低通勤满意度水平；通勤交通方式中，非机动交通方式占主导、最后一公里使用步行接驳的样本通勤整体满意度较高。因此，在城市规划层面需要平衡职住空间关系、在城市设计层面需要更好地提升城市轨道交通车站可达性，以提高城市轨道交通的通勤满意度。

  2022年03期 v.20;No.108 90-99页 [查看摘要][在线阅读][下载 2051K]
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理论方法

• 高速铁路对城市群城际交通可达性格局的影响——以长三角地区为例

  周恺;杜彬;王文欣;闫岩;张超;

  高速铁路发展会影响城市群城际交通的可达性格局。以长三角地区为例，定量分析乘高铁和自驾车两种城际出行方式下县级及以上城市的可达性水平及变化。首先，利用列车运行时刻表信息和百度地图导航数据，建立旅行时间测算模型。其次，利用加权平均旅行时间(WATT)、潜能可达性(PA)、日可达性(DA)指标评估城际交通可达性基本特征。通过比较乘高铁和自驾车的可达性格局差异，总结高铁对区域可达性的影响。最后，从时间节省和出行便捷的角度出发，筛选高铁出行快捷优势区域。主要结论包括：1)从各城市WATT,PA,DA值变化上看，长三角大部分地区的城际交通通达水平因高铁建设而明显提高；2)自驾车交通可达性呈现以太湖为中心的圈层格局，乘高铁出行的交通可达性呈现沿京沪、宁杭高铁的高值廊道向两侧递减扩散的格局；3)高铁在普遍提升长三角地区城际交通可达性的同时，也扩大了城市间的可达性差异，强化了区域发展的不平衡状态。

  2022年03期 v.20;No.108 100-110+4页 [查看摘要][在线阅读][下载 5310K]
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• 基于腹地理论的机场群旅客吞吐量预测

  丁晨滋;宋程;陈先龙;

  为确定机场群各机场合理的规模和功能、促进区域航空基础设施协同规划与发展，对机场群旅客吞吐量预测方法开展研究。基于手机信令数据标定人均乘机次数，并建立人均乘机次数与人均GDP 的关系模型，计算预测年地区乘机总量。利用出行时耗计算机场各区域场强，划分机场腹地范围，并提出功能因子参数，进而构建完整的旅客吞吐量预测模型。以广东省机场群中规划的佛山新机场为例进行应用研究，明确其功能定位不低于珠海金湾机场且不超过广州白云国际机场，其旅客吞吐量水平 2035 年约为 2 900～3 700 万人次·a~(-1),2050 年约为 5 300～6 700 万人次·a~(-1)。实践应用表明，基于腹地理论的机场群旅客吞吐量预测方法具有可实施性，解决了传统模型对机场群间的竞合关系、机场功能考虑不够全面的问题。

  2022年03期 v.20;No.108 111-118页 [查看摘要][在线阅读][下载 2255K]
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• 昆明市中心城区就医交通公平性评估

  戢晓峰;关昊天;李武;何磊;

  为科学评估城市居民就医的交通公平性，将就医场景下的交通公平划分为方式公平和空间公平。建立基于可达性差距指数(MAG)的交通方式公平性评估模型和基于基尼系数与Lorenz曲线的交通空间公平性评估模型。以昆明市为例进行实证分析，结果表明：就医交通可达性呈现由中心向外围递减的空间模式，整体上表现出西北高于东南的空间特征；在方式公平层面，私人小汽车交通的可达性整体上优于公共交通，研究区域内MAG≤0.37的街道数量占56%，表明昆明市中心城区公共交通与私人交通的发展失衡现象总体不显著；在空间公平层面，公共交通的基尼系数为0.374，私人小汽车交通的基尼系数为0.307，表明就医场景下公共交通的空间排斥高于私人小汽车交通。未来，一方面要在城市医疗服务资源配置中注重人口集聚导向，另一方面要进一步提升公共交通供给水平，从空间层面保障就医交通公平。

  2022年03期 v.20;No.108 119-125+82页 [查看摘要][在线阅读][下载 2036K]
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读书

• 《适宜步行的城市——营造充满活力的市中心拯救美国》解读

  刘丙乾;

  <正>在美国转向后工业社会，老龄化、少子化造成人口结构变化和可持续发展的时代背景下，城市面临机动化、郊区化发展导致的交通污染、拥堵、肥胖等诸多问题。《适宜步行的城市——营造充满活力的市中心拯救美国》是作者杰夫·斯佩克(Jeff Speck)对此提出的解决方案，即建设适宜步行的城市。本书作者明确指出步行群体是一种非常脆弱的物种，营造适宜步行的城市不仅仅要将步行性作为城市发展的目标和手段，更应该让步行性成为测度城市宜居生活的标准与指标。建设适宜步行的城市必须清晰解读两方面问题：建设适宜步行城市的重要性和如何建设步行城市。

  2022年03期 v.20;No.108 126-128页 [查看摘要][在线阅读][下载 1478K]
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信息集锦

• 交通资讯

  <正>中共中央办公厅中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见以县城为重要载体的城镇化建设的意见》中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》(以下简称《意见》)，指出要坚持以人为核心推进新型城镇化，顺应县城人口流动变化趋势，选择一批条件好的县城作为示范地区重点发展，防止人口流失县城盲目建设。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，以县域为基本单元推进城乡融合发展，严格落实耕地和永久基本农田、生态保护红线、城镇开发边界，守住历史文化根脉，防止大拆大建、贪大求洋，严格控制撤县建市设区，防范地方政府债务风险。

  2022年03期 v.20;No.108 129-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 1446K]
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• 《城市交通》发文及被引数据统计

  <正>~~

  2022年03期 v.20;No.108 135页 [查看摘要][在线阅读][下载 877K]
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• 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院成立40周年

  <正>机构概況中国城市规划设计研究院城市交通研究分院(简称“中规院交通院”)始建于1982年,是中国城市规划设计研究院二级单位,是集政策、标准、科研和规划设计为一体的全国性城市交通研究机构,是住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心的运行实体。主要承担国家城市交通领域政策研究和科研项目,开展国家及行业标准规范编制,承接各级政府和有关机构委托的战略咨询与城市交通规划设计,组织国内外学术交流等。具有城乡规划编制、工程设计,以及境外市政工程勘测、咨询、设计和监理项目资质。

  2022年03期 v.20;No.108 136-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 3074K]
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